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Aggiornamento dei costi dei progetti prioritari TEN-T PDF Stampa E-mail
ImageLo studio commissionato dal Parlamento europeo “Update on the Costs of The Ten-T Priority Projects” (*) disponibile da pochi giorni  informa che è già stato registrato un forte incremento dei costi relativi al Progetto Prioritario n. 6 Lione – Torino – Trieste - confine ucraino

Leggi il documento (in inglese) 

Il costo totale a preventivo stimato nel 2004 era di 38,1 miliardi di €, il costo totale a preventivo stimato nel 2007 è di 52, 6 miliardi di €, l’incremento per ora registrato è di 14,5 miliardi di € pari al 38,2%. Su questa linea sono già stati spesi (fino al 2006) 7,8 miliardi di €, restano quindi da spendere (dal 2007) 44,8 miliardi di €. Il finanziamento dell’Unione europea per il periodo 2007-2013 è previsto in 1,3 miliardi di €, pari a solo il 2,6 % del costo totale (stima 2007).
(*) Aggiornamento dei Costi dei Progetti Prioritari TEN-T

Così il prof. Rémy Prud’homme (*) ha commentato questo rapporto.

I FARAONICI PROGETTI DI TRASPORTO DELL’UNIONE EUROPEA
Rémy Prud’homme
Aprile 2008

I Ministri dei Trasporti dei paesi dell’Unione europea si riuniscono in Slovenia (a Lubiana il 5-6 maggio 2008, N.d.R.) per “prendere delle decisioni” che impegneranno l’Unione relativamente agli investimenti nei trasporti.  Lo faranno - in particolare - sulla base di un documento del Parlamento europeo pubblicato nello scorso mese di marzo 2008 e intitolato “Aggiornamento dei costi dei progetti prioritari dei trasporti della rete transeuropea”. Questo rapporto non è una base affidabile per assumere  decisioni relative ad investimenti dell’ordine di centinaia di miliardi di euro.

I costi indicati per mega progetti, come il n. 6 “Lione–Trieste-frontiera ucraina” (circa 50 miliardi di euro), non hanno un senso economico ed istituzionale. Un tale mega progetto si compone di 5/6 progetti o tratte, di cui il Lione - Torino è il primo. Ciascuno di questi mini progetti ha una logica, attori, costi economici ed ambientali, benefici propri. Valutare ciascuno di essi è già un compito difficile. Considerare e valutare l’insieme è impossibile.

La rappresentazione in mega progetti ha per conseguenza, e sicuramente per obiettivo, di stendere una coltre di nebbia sui progetti e di rendere ogni valutazione impossibile. Gli autori del Rapporto l’hanno ben capito. Tentando di trovare delle informazioni per tratte hanno, in sintesi, fallito in questa ricerca.

Alcune delle cifre indicate sono delle grossolane sottovalutazioni. Il mega progetto n. 30 - Canale Seine-Scheldt, il cui costo  aggiornato è indicato nel Rapporti in 3,5 miliardi di euro, si compone di due tratte: la prima da Compiègne a Cambrai e la seconda da Deulemont a Gent. Il caso ha voluto che io abbia studiato la prima di queste tratte, la Compiègne-Cambrai: il suo costo è stato stimato nel 2006 da una commissione molto attendibile del Consiglio Generale Francese dei Ponti in 3,7 miliardi di euro. Non so quanto possa costare la seconda tratta, ma questo costo non è certamente negativo. Anche se costasse la metà della prima tratta, l’insieme costerebbe più di 5,5 miliardi di euro, ossia il 60% in più dell’importo presentato nel rapporto. Se tutte le altre stime sono sottovalutate allo stesso modo (che a Dio non piaccia), il conto non sarebbe di 379, ma di 600 miliardi di euro.

La deriva dei costi messa in evidenza dal Rapporto è impressionante: + 15% in 2/3 anni. Ora è noto che i costi ex post sono generalmente molto superiori ai costi ex ante: è quella che chiamiamo la  “scorciatoia dell’ottimismo”. Ma in questo caso non si tratta di questo. Si tratta di una deriva dei costi ex ante, dei soli costi previsti. Se i costi ex ante sono passati da 340 a 379 miliardi di euro in pochi anni, si può prolungare questa tendenza e, con fiducioso ottimismo, esseri sicuri che all’arrivo il costo dei 30 progetti considerati supererà (supererebbe se questi progetti fossero effettivamente realizzati)  500 o 600 miliardi di euro.

Nessuno sforzo è stato fatto per stimare i benefici di questi progetti. Il Rapporto si accontenta di formulazioni molto vaghe e sempre letterarie: tale progetto “collegherà” tale zona a tal’altra zona. Ma lasciamo l’analisi costi-benefici agli economisti ottusi. Il disprezzo per l’utilità e la giustificazione dei progetti raggiunge il colmo del ridicolo o del cinismo con il progetto n. 10 - Espansione dell’aeroporto della Malpensa. Ora si sa che questo aeroporto, una delle realizzazione faro dell’Unione europea, è stato una catastrofe economica che ha contribuito a rovinare Alitalia. Decenza vorrebbe che si dimenticasse questo errore. Al contrario, la politica sembra essere quella di perseverare nell’errore. Se tutti i progetti presentati hanno una utilità comparabile, c’è da essere inquieti.

E’ stato d’altra parte annunciato che le autorità politiche europee avevano ottenuto dalla BEI - Banca Europea degli Investimenti (la più importante banca d’investimenti mondiale, che presta denari anche alla Banca Mondiale) un impegno su questi progetti. In generale si può affermare come sia pericoloso che una banca -  che si finanzia sul mercato, e che non deve finanziare (a norma del suo statuto) che progetti socio-economici redditizi - divenga il braccio armato dei politici.
Fortunatamente l’impegno della BEI è più simbolico che reale. Si tratta di un piccolo importo, non è una spesa ma una garanzia. Concerne soprattutto i progetti capaci di essere redditizi grazie ai pedaggi. Non ce ne dovrebbero essere molti nell’elenco. Per la maggioranza sono progetti ferroviari che non incasseranno mai a sufficienza e quindi non saranno in grado di rimborsare i capitali investiti. I privati si avventureranno in questi progetti, nel quadro del PPP (partenariato pubblico privato, N.d.R.) alla sola condizione che la parte fondamentale dell’investimento sia finanziata dai governi a fondo perso. E’ in questo quadro che la BEI potrà eventualmente intervenire.

Tutto ciò non serve che a nascondere l’essenziale: i 400 (o 600 o 800) miliardi di euro previsti per questi investimenti contribuiranno a poco o nulla allo sviluppo economico dei Paesi dell’Unione europea, ma sicuramente aumenteranno le imposte o l’indebitamento dei Paesi che ne “beneficeranno”. Oppure si faranno a danno di spese pubbliche più utili come l’istruzione e la ricerca. Da una parte l’Unione europea impone agli Stati membri la riduzione delle spese pubbliche e del debito (parametri di Maastricht, N.d.R.). Dall’altro lato, attraverso questi faraonici progetti di trasporto decretati “prioritari”, l’Unione europea spinge verso spese pubbliche e l’indebitamento. E’ difficile non vedere una contraddizione.

 LES PHARAONIQUES PROJETS DE TRANSPORT DE L’UNION EUROPÉENNE

Rémy Prud’homme
Avril 2008

Les ministres des Transports des pays de l’Union se réunissent en Slovénie pour « prendre des décisions » relatives aux investissements de transport à engager dans l’Union. Ils le font en particulier sur la base d’un document du Parlement européen publié en mars 2008 et intitulé « Mise à jour sur les coûts des projets prioritaires de transport du réseau trans-européen », qui examine 30 projets. Ce rapport n’est pas une base sérieuse pour prendre des décisions dont le coût s’exprime en centaine de milliards d’euros.

Les coûts sont donnés pour des méga-projets tels que le projet  n° 6 “Lyon-Trieste-frontière ukrainienne” qui n’ont pas de sens économique et institutionnel. Un tel méga-projet (dont le coût est d’environ 50 milliards, selon le rapport) se décompose en cinq ou six projets ou tronçons, dont Lyon-Turin est le premier, qui ont chacun leur logique, leurs acteurs, leurs coûts (économiques et environnementaux), leurs bénéfices. Evaluer chacun d’entre eux est déjà une tâche difficile. Considérer et évaluer l’ensemble est une tâche impossible. Cette présentation par méga-projet a pour effet, et sans doute pour objet, de jeter une nappe de brouillard sur les projets, et de rendre toute évaluation impossible. Les auteurs du Rapport l’ont bien senti. Ils ont essayé de rechercher des informations par tronçons, et pour l’essentiel échoué dans cette recherche.

Certains au moins des chiffres donnés sont de grossières sous-estimations. Le méga-projet n° 30, le canal Seine-Scheldt, dont le coût revisé figure pour 3,5 milliards d’euros, se compose de deux tronçons: un tronçon Compiègne-Cambrai et un tronçon Deulemont-Gent. Le hasard fait que j’ai étudié le premier de ces tronçons, Compiègne-Cambrai: son coût a été estimé en 2006 par une très sérieuse commission du conseil Général des Ponts français à 3,7 milliards d’euros. Je ne sais pas combien peut coûter le deuxième tronçon, mais ce coût n’est certainement pas négatif. Même s’il coûtait moitié moins que le premier tronçon, l’ensemble coûterait plus de 5,5 milliards — 60% de plus que le chiffre présenté dans le rapport. Si toutes les autres estimations sont aussi sous-estimées que celle-ci (ce qu’à Dieu ne plaise) la note ne serait pas de 380, mais de 600 milliards.

La dérive des coûts mise en évidence par le Rapport est impressionnante: 12% en 3 ans. On sait que les coûts ex post sont généralement très supérieurs aux coûts ex ante : c’est ce qu’on appelle le “biais d’optimisme”. Mais il ne s’agit pas de cela ici. Il s’agit d’une dérive des coûts ex ante, des seuls coûts prévisionnels. Si les coûts ex ante sont passés de 340 à 380 milliards en quelques années, on peut, en prolongeant cette tendance, et en prenant en compte le biais d’optimisme, être sûr qu’à l’arrivée, le coût des 30 projets considérés dépassera (dépasserait si ces projets étaient effectivement réalisés) 500 ou 600 milliards.

Aucun effort n’est fait pour estimer les bénéfices de ces projets. Le rapport se contente de formulations très vagues et toujours littéraires : tel projet “reliera” telle zone avec telle autre zone. Laissons l’analyse coûts-bénéfices aux économistes bornés. Le mépris pour l’utilité et la justification des projets atteint le comble du ridicule ou du cynisme avec le projet n° 10, l’élargissement de l’aérodrome de Malpensa. Tout le monde sait maintenant que cet aérodrome, l’un des réalisations phares de l’Union Européenne, a été une catastrophe économique et qu’il a contribué à ruiner Alitalia. La décence consisterait à essayer de faire oublier cette erreur. Bien au contraire, la politique semble être de persévérer dans l’erreur. Si tous les projets présentés ont une utilité comparable, il y a de quoi être inquiet.

On a par ailleurs annoncé que les autorités politiques européennes avaient obtenu un engagement sur ces projets de la Banque Européenne d’Investissement (la plus importante banque d’investissement du globe, qui prête davantage que la Banque Mondiale). D’une façon générale, il n’est pas sans danger qu’une banque qui se finance sur les marchés, et qui ne doit prêter (selon ses statuts) que pour des projets socio-économiquement rentables, deviennent le bras armé des politiciens.

Heureusement, l’engagement de la BEI est plus symbolique que réel. Il porte sur un montant faible, qui n’est pas une dépense mais une garantie. Surtout, il vise uniquement les projets susceptibles d’être financièrement rentables au moyen de péages. Il ne doit pas y en avoir beaucoup dans la liste. La grande majorité des projets sont des projets de chemin de fer qui pour la plupart ne rapporteront jamais de quoi rembourser les investissements. Le privé ne s’aventurera dans ces projets, dans le cadre de PPP, qu’à la condition que l’essentiel de l’investissement soit effectué à fonds perdus par les gouvernements. C’est à cette condition que la BEI pourra éventuellement intervenir.

Tout cela ne sert qu’à cacher l’essentiel : les 400 (ou 600 ou 800) milliards d’investissement prévus contribueront peu ou pas au développement économique des pays de l’Union, mais à coup sur augmenteront l’impôt ou l’endettement des pays qui en “bénéficieront”, ou bien se feront au détriment de dépenses publiques plus utiles comme l’enseignement et la recherche. D’un côté, l’Union impose aux Etats membres de réduire leurs dépenses publiques et leur endettement. D’un autre côté, avec ces pharaoniques projets de transports décrétés « prioritaires », l’Union pousse aux dépenses publiques et à l’endettement. Difficile de ne pas voir là une contradiction.

_________________________________________

(*)Rémy Prud’homme
Professore emerito Università di Paris XII
www.rprudhomme.com

 

Diciamo NO

al TAV perché

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